西藏拉日铁路再曝安全隐患 4公里隧道钢筋被偷300吨

关于拉日铁路（拉 萨—日喀则）TJ6标段存在的问题，媒体以《西藏拉日铁路曝严重质量问题 被举报两年未整改》、《副指挥长出卖举报人》、《工程回扣高达15%》、《青藏铁路两任老总曾被处分》、《西藏拉日铁路偷工减料惊人 设计10cm厚的水泥只喷2cm》等为题，连续六次予以曝光。

但是，曝光至今已将两个月过去了，却不见任何部门进行调 查处理，更没有任何整改意见。

老问题不查，新问题又来，知情人再曝拉日铁路的这个标段的严重质量问题，其中4公里的隧道钢筋被偷工减料少用了300吨以上。



据中 国葛洲坝集 团拉日铁路TJ6标项目部所管辖的隧道劳务施工队伍施工工作人员举报称，他们自2010年12月份进场施工，亲眼目睹了葛洲坝拉日铁路TJ6标指挥部勾结监理、指使劳务施工队偷工减料的整个过程，具体被举报的其中一部分为萝桑村隧道（DK208+869~DK210+740）、纳钟山1#隧道（DK211+168~DK211+833）、纳钟山2#隧道（DK212+360~DK212+818）、纳钟山3#隧道（DK213+461~DK213+689）、圣殿山隧道（DK184+270~DK185+391）工程均存在严重的质量问题。主要存在以下质量问题：

1、洞 口工程：每条隧道洞 口设计30米ф108无缝钢管超前大管棚，实际施工中大管棚的长度不足10米，最长的也不超过15米；且大管棚的数量远远少于设计量，由此造成纳钟山3#隧道进口在施工中洞 口塌方（5条隧道共设计4560米的超前大管棚，实际施工不足2000米）。

葛洲坝拉日铁路TJ6标指挥部勾结监理，以地质偏压造成洞 口塌方上报变更处理方案，洞 口边坡的砂浆锚杆基本没有施工，且喷 射混凝土厚度只有2~3cm（设计10cm），在处理纳钟山3#隧道进口洞 口塌方时，也是这样施工。



2、洞内支护：隧道洞内IV至V级围岩设计的超前注浆小导管，在施工中小导管的长度和数量严重不足，且小导管根本未注浆，根本未起到超前支护的作用，从而造成隧道在开挖时经常出现塌方现象。施工队结算的超前小导管设计数量为171068米，折合钢材重量约568吨，实际施工不足50%。

为此，葛洲坝拉日铁路TJ6标指挥部勾结监理，以洞内围岩地质条件差为由变更设计围岩。隧道洞内喷 射混凝土设计为湿喷混凝土，但实际施工为干喷混凝土，喷 射混凝土的强度严重不够。原设计为C25，施工中连C10都达不到；厚度也少于原设计，洞内塌方或超挖部位未用同等标号的混凝土回填，而是用石棉瓦或网片格挡后再喷混凝土，从而造成大量的局部空洞；钢拱架间距比设计值超大30至50公分，中空锚杆和砂浆锚杆的数量和长度远远不够，设计长度为3米，实际施工时长的才一米多, 短的40公分左右，洞内大部分部位根本找不到锚杆。

施工队结算的钢筋网设计数量为312吨，实际施工不足90%；施工队结算的锚杆设计数量为1⒍4121万米，折合钢材数量约489吨，实际施工却不足40%；

施工队结算的钢支撑杆设计数量为2098吨，实际施工却不足70%。



3、混凝土：IV、V级隧道抑拱大部分都是用洞渣回填，上面只有30至50公分是混凝土，有的是提高抑拱标高；二衬混凝土厚度严重不够，从起拱线到拱顶，有的厚度只有17至25公分，并且强度都没达到设计要求(原设计混凝土标号为C35及C30)，大多数现在连C20都达不到。

因地质问题大多地方超挖严重, 超挖空洞都是用土渣和石棉瓦回填，混凝土的施工质量极差，经常出现蜂窝麻面现象，甚至浇注不久的混凝土表面已经出现大的裂缝。

4、钢筋：施工中衬砌混凝土内的钢筋数量与设计相差较大，钢筋的间距远大于设计间距，设计的双层钢筋大部分仅安装一层；钢筋的搭接长度不足，钢筋安装不规范，且焊接或绑扎达不到技术要求；混凝土保护层不足，许多裸 露的地方钢筋已生锈。施工队结算的二衬钢筋设计数量为1405吨，实际施工不足80%。

5、防排水系统：防水板、无纺布的挂设不规范，防水板的热焓搭接宽度不足（搭接仅4~5cm,与设计要求的15cm相差甚远）；二衬混凝土施工缝、伸缩缝、沉降缝内的止水带安装不规范，排水沟内的排水孔在浇筑混凝土时未预留，防排水系统形同虚设。

6、钢材：葛洲坝拉日铁路TJ6标指挥部提 供的Φ42无缝钢管，均为焊接钢管，其他螺纹钢筋、盘圆、工字钢均为非国标钢材。



据隧道工程施工队王龙华副队长介绍，隧道洞 口往里100米后偷工减料严重，二衬钢筋60%为非标，按设计要用九泉钢铁厂生产的高标准钢材，结果却被换成宁夏小型钢铁厂的产品。

另外，隧道的小导管偷工减料严重，有些直接就被省掉了，锚杆的用量也只有30%左右。

这些因偷工减料被“省”下来的钢材，都被承包者给卖掉了。据称，隧道施工承包人王良武的兄长王良文卖得最多，其中一次就因卖钢筋得了400多万元。

王良武施工的萝桑村、圣殿山、纳钟山（1、2、3号）五条总长度为4公里多的隧道，每公里被偷卖钢筋100吨左右，被卖钢筋的总量至少在300吨以上。

针对拉日铁路被曝光的质量问题，举报人林谋枝称，他愿意承担一切举报不实的法 律责任。



隧道的钢筋严重“短斤少两”，而竣工验收却能正常通 过，这得益于挂靠中标人赵旭强和杨平的协调能力。项目的业主青藏铁路公 司、监理单位、施工的中 国葛洲坝集 团，在明知工程存在严重质量问题和安全隐患的情况下，却能依然被赵、杨二人“搞定”，这背后究竟有多少见不得光的交易？

为此，希望相关部门能依法依规对拉日铁路TJ6标段存在的问题进行整改，还广大乘客一个安全有序的乘车环境；同时，对相关涉嫌渎职等犯罪人员进行问责，恢复法 治的一片清朗天空。

关于拉日铁路更多的黑幕，我们将进一步关注和揭 露。（作者：齐凛然）



图：中 国葛洲坝集 团总经理聂凯

【回顾】拉日铁路曾被曝光的五大问题

问题一：桥梁桩基短了两米多、钢筋减少20%

在拉日铁路TJ6标段的质量问题上，以迟雄普曲特大桥为例：迟雄普曲特大桥17-1#、18-23、18-5#三根桩的钢筋笼型号与设计图纸不符，图纸为D型桩(主筋为20根)，施工员张嵘给劳务施工队的交底为B型桩(主筋为16根)，导致以上三根桩基钢筋笼钢筋数量比设计减少了4根，既偷工减料达20%；由于交底的钢筋笼吊筋长度不足，导致18-1#(短桩2.03米)、18-2#(短桩2.06米)、18-4#(短桩2.21米)、18-5#(短桩2.06米)、18-8#(短桩2.03米)五根短桩；一座大桥的八根桩基中，有五根短了2米多，由此埋下了极其危险的安全隐患。

2016年2月19日，兰州铁路监 督管理局对上述严重质量问题进了认定；而早在被确认存在质量问题之前的2014年8月16日，拉日铁路就已正式通车运营。关于这些问题，业主方青藏铁路公 司在组 织质量监 督检验站等部门，对拉日铁路进行竣工验收的过程中，究竟有没有发现？

如果没有，那青藏铁路公 司就存在严重的渎职问题；否则，就是青藏铁路公 司故意对质量问题进行隐瞒和包庇纵容。如果是后者，青藏铁路公 司在承担渎职责任的同时，还应当与被挂靠的中 国葛洲坝集 团、以及挂靠中标人赵旭强、杨平承担连带责任。



问题二：国 家重点项目被私人挂靠中标

为什么那么早就知道出现严重质量问题而不整改呢？原来，该项目是由四川人赵旭强、杨平通 过关系，借用中 国葛洲坝集 团股份有限公 司的资质中标，中标后该标段所辖的隧道、桥梁、路基等全部工程由赵、杨二人负责分配，葛洲坝集 团只是负责监 管施工过程和收取2%的挂靠管理费，一切事务均由赵、杨二人说了算，就连葛洲坝集 团的项目指挥部几乎成了摆设。

那么赵旭强和杨平又是什么人呢？

该财务处的负责人是赵旭强的同学杨 志杰，因此该财务处实际上是由赵旭强控 制。

而赵旭强的合作伙伴杨平，是四川眉山人，为眉山岷江水电开发有限公 司(注册号：511402000013144)、和四川圣蓝投资有限公 司(注册号：511400000017155)的法定代 表人。这两个公 司在拉日铁路的施工过程中，对“走黑账”发挥了巨大作用。

在整个建设过程中，负责采购的是杨平的弟 弟杨 刚。杨 刚的公开身份为拉日铁路TJ6标段项目物资部副部 长，所有材料的确定、单价均由其说了算；葛洲坝公 司派驻的物资部部 长是虚职，什么事都管不了。

杨平的另一得力干 将，是其妹 夫王仕良，负责项目所有的征 地拆 迁补偿。因此，赵、杨二人才是这个造价达18.6亿的TJ6标段的真正老板。

为了证实赵、杨二人挂靠葛洲坝集 团投标并中标，林谋技还说，早在TJ6标段开标的三个月前，杨平就很肯定地告诉他，这个标非赵、杨二人莫属；当时，杨平还让林谋枝作好准备，他准备将隧道工程转包给林谋枝承包施工。



问题三：工程回扣15%、工程款落入个人腰包

一份以杨平为甲方、王良武为乙方的《隧道补充合同》表明，甲方杨平将拉日铁路TJ6标段圣殿山隧道转包给乙方王良武施工，而甲方提走工程总造价的15%作为“管理费”；如造成乙方亏损，甲方不承担责任。

也就是说，这15%的回扣甲方是一定要拿走的，但作为实际施工队的乙方，是否存在亏损则与甲方无关。为此，如果乙方要保证自己不亏损，就不得不采取偷工减料的手段来弥补这15%的回扣损失，这样的结果可想而知。

总造价为18.6亿 元的拉日铁路TJ6标段，回扣被拿走了15%，仅用85%的中标款来施工100%的工程量，以致出现现在的严重工程质量问题也不足为奇了！

问题四：设计为10cm厚的水泥只做2cm

据了解，拉日铁路TJ6标段纳钟山3#隧道进口处，在塌方处理后的边坡喷 射混凝土厚度仍然是2~3厘米，与设计的10cm相差甚远，且每个洞 口边坡都这样施工。

隧道洞 口设计30米超前大管棚，但实际施工中大管棚的长度只有几米，且大管棚的数量远远少于设计量(每个洞 口边坡都这样施工），由此造成纳钟山3#隧道进口在施工中洞 口严重塌方。

按规定，设计钢筋的间距应当在15—20厘米；但实际施工中却被偷工减料至30多厘米；隧道内施工用的中空锚杆设计长度应为3米，而实际施工时却被缩减为50厘米。

问题五：伪 造 公 司印章骗取工程款

据知情人林谋枝称，由于造价达18.6亿 元的拉日铁路TJ6标段，是由赵旭强、杨平挂靠央企中 国葛洲坝集 团公 司中标，赵、杨二人要把葛洲坝驻拉日铁路工程项目指挥部的资金套出来，就必须以其他公 司的名义走账。因此，他们走账选择了江西吉水县建筑总公 司等企业。

但在现实中又遇到了难题，每次走账，项目指挥部都必须要吉水县建筑总公 司盖章确认，而远在几千公里之外的江西吉水县建筑总公 司，又不可能揣着一枚公章三天两头往西 藏跑。于是，赵、杨二人想出了一个办法——他们伪 造了 “吉水县建筑总公 司”的公 司印章；在每次需要盖章时，他们便指使经办人杨家健带上伪 造的印章到指挥部进行签字确认。

他们除了伪 造吉水县建筑总公 司的公 司印章外，还伪 造了江西余干县鸿运工程机械有限公 司的印章。平时，这些印章放在由赵、杨二人控 制的“私人财务部”保管，要用的时候才拿出来。关于用这些假印章所签署过的文件，在业主方的拉日铁路建设工程指挥部的档 案里都能查到。